Estación Junín (F.C.G.O.A. - B.A.P.): "Podemos decir uno de los talleres mas importantes del pais, la zona historicamente reconocida en la Argentina, el progreso como sello inborrable...Junín el paraiso ferroviario"
El blog Horizonte ferroviario, recrea en una nota una reseña de la historia ferroviaria de nuestra ciudad y lo hace en estos términos:
El 13 de mayo de 1884, se terminó la enrieladura desde Mercedes (Provincia de Buenos Aires) hasta Junin, y en la tarde de ese mismo día, llegó la primera locomotora perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP), de capital británico, que unió Buenos Aires con Mendoza y Chile. El 1 de enero de 1885 se inauguró la sección Chacabuco-Junín, y el 6 de mayo de ese mismo año, se prolongó hasta Mendoza y San Juan.
De esta manera, nuestra ciudad quedó comunicada con los puertos de embarque y esto permitió una salida fácil de su producción agrícola ganadera.
Pero el hecho mas significativo se registró con la instalación de los talleres ferroviarios del FCBAP en 1886, que originaron una fuerte demanda de mano de obra, cubierta principalmente con los inmigrantes italianos y españoles. Este aumento vertiginoso de la población dio origen al nacimiento de dos nuevos barrios: Pueblo Nuevo y Tierra del Fuego o Villa Belgrano.
La presencia de los dos ferrocarriles y el nacimiento de los asentamientos poblacionales mencionados, dividió a la ciudad en tres partes poco comunicadas, el Pueblo viejo o área fundacional, al norte del paredón y hasta las vías del FCBAP, el Pueblo Nuevo, y desde allí Villa Belgrano.
El levantamiento de las vías del Ferrocarril Central Argentino y con ello de la estación y el paredón, permitió una comunicación mas fluida entre el Pueblo Viejo y el Pueblo Nuevo, pero Villa Belgrano permanece aún separada por las vías del ex ferrocarril BAP.
Por la importancia que adquirió Junín debido a su expansión urbana, demográfica y económica, fue declarada ciudad en 1906
Etimológicamente proviene del quechua "junish" o "sunin" cuyo significado es "territorio llano" o "llanura".
Por decreto del 13 de febrero de 1829 fue sustituido el nombre Fuerte Federación por el de Junín.
Con respecto a este nuevo nombre, es necesario describir cronológicamente algunos acontecimientos relacionados con esa denominación.
En 1829 se produjo un levantamiento en el Fuerte liderado por el caudillo Molina que fue sofocado en la batalla Las Palmitas por el coronel Isidoro Suárez, quien también tuvo destacada actuación en la batalla de Junín que preparó la entera libertad de Perú. El gobierno de la provincia deseoso de perpetuar la memoria de ambos acontecimientos bajo tan digno jefe, denominó al Fuerte Federación como Fuerte Junín.
Posteriormente, Rosas le restituyó el nombre de Fuerte de la Federación que se mantuvo hasta 1855.
En 1857 el poblamiento de Junín estuvo pleno de dificultades, a raíz de las continuas invasiones de los aborígenes.
En ese mismo año se menciona al pueblo de Junín en diversos documentos.
En cuanto a la creación del partido, y de acuerdo con la documentación, se concuerda que existió como tal desde enero de 1854. En 1865 se procedió a efectuar la mensura del ejido y traza del pueblo de Junín.
En la historia de Junín uno de los capítulos de mayor trascendencia y que significaron un acontecimiento de extraordinaria repercusión aportando un cambio sustancial en la ciudad fue la apertura del pequeño taller mecánico del Ferrocarril Pacífico en la tarde del 30 de octubre de 1886.
El ferrocarril sirvió como principio y base del progreso. El pequeño taller comenzó dando rápidamente sus frutos. Mientras iba ensanchándose y abría sus puertas a hombres de trabajo, el entonces pueblo de Junín adquiría categoría de centro de población.
Las ampliaciones que se realizaban cada año, en los talleres en virtud de las exigencias del mejor servicio, trazaban nuevos rumbos al viejo Junín, ya que reclamaban la ocupación de más trabajadores.
En el lugar donde se levantó el Fuerte Federación en 1827, por el Comandante Escribano, comenzaba también a gestarse un nuevo perfil como centro de población de importancia.
En ese transcurrir de los años, aquel Fuerte Federación había ya tomado el nombre de Junín. La llegada de la primera locomotora el 13 de mayo de 1884, se festejó jubilosamente como un hecho de real importancia, pues significaba para los lugareños el comienzo de una era de prosperidad y bienestar.
El factor primordial que operó en el engrandecimiento de Junín, fue la instalación de un pequeño taller de 1886, que posteriormente se convertiría en los grandes talleres ferroviarios.
La planificación estudiada sobre el lanzamiento del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico que se conoció a través de la sigla BAP, ordenaba la creación de un taller con asiento en la localidad de Junín que comienza sus actividades un día sábado 30 de octubre con el servicio contratado de nueve operarios que sesenta días más tarde pasan a convertirse en 51 trabajadores.
La población de Junín en aquel entonces era de 8 mil habitantes, debiendo señalar que su progreso corría paralelo al crecimiento y funcionamiento del ferrocarril y sobre todo al empuje económicoqye a través de los salarios expandía sobre la vida diaria de la incipiente ciudad. Un taller que año a año adquiría mayor importancia y exigencia de mano de obra.
Es de destacar sobre la importancia del aspecto económico que aportaron los talleres ferroviarios, que en 1906, dos décadas después y año en que se comienza el remodelamiento de sus instalaciones, con edificaciones que aún persisten, tenía contratados a un número de 1.600 operarios que tenían un promedio de sueldos mensuales de 150 mil pesos
De los ocho mil habitantes en 1886 a los 22.892 de 1906 resulta una diferencia a favor de 15 mil habitantes que debe atribuirse a la afluencia de ferroviarios y sus familias. En diciembre de 1911 el número de operarios era de 2.668, en el mismo mes de 1916 era de 2.700 y en 1921, de 2.900, oscilando las erogaciones mensuales entre 260 mil y 400 mil pesos moneda nacional. La población aumentaba paralelamente ya que en 1916 era de 38.800 y en 1921, cerca de 45 mil.
Y a medida que el ferrocarril iba extendiendo sus líneas, crecían las exigencias de aumentar su material rodante. Se efectuaron nuevos ensanches entre los que cabe mencionar la extensión del edificio de Herrería y el nuevo local de fundición de hierro y bronce. Al final de 1926 contaba con todos los edificios necesarios e instalaciones para Carpintería, Fundición, Ajustaje, Usina Eléctrica, Herrería, Calderería, Tornería, Pinturería, Aserradero, etc.
Otro hecho significativo ocurrió el 26 de abril de 1926 por el cual en virtud del convenio celebrado entre la empresa y la Unión Ferroviaria se procedió a la implementación del escalafón. Como consecuencia de la aplicación inmediata de dicho convenio se hizo el ajuste de salarios. En diciembre de ese año, el número de trabajadores alcanzó los 3.500 y la empresa abonaba mensualmente 650 mil pesos.
En 1936 Junín había llegado "a la mayoría de edad". La afluencia continua de hombres de trabajo repercutió en su transformación. Y es así que el progreso económico alcanzó vastos sectores del quehacer industrial y comercial que a su vez originaron nuevas fuentes de trabajo que produjeron un avance en las distintas fases de la vida de la ciudad.
Los primeros pasos del B.A.P. en la zona...
Un 15 de febrero de 1886 aparece la primera locomotora en Junín. La planificación estudiada sobre la traza del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (B.A.P.) ordenaba la creación de un taller ferroviario con asiento en Junín que comienza sus actividades el sábado 30 de octubre de 1886, con el servicio contratado de 9 operarios, que dos meses después, en diciembre del mismo año, pasan a convertirse en 51 obreros.
Por aquel entonces la ciudad albergaba aproximadamente 8 mil habitantes debiendo señalar que su progreso corría paralelo al crecimiento y funcionamiento del ferrocarril y primordialmente al empuje económico que a través de sus jornales, expandía sobre la vida cotidiana de la ciudad, un taller que año a año tomaba mayor importancia y mayor exigencia de mano de obra.
1886: 9 obreros, 8 mil habitantes.
1891: 441 obreros
1896: 881 obreros
1901: 996 obreros
1911: 2.668 obreros
1916: 2.700 obreros
1921: 2.900 obreros
1.926: 3.500 obreros.
En 1906 se produce la remodelación de las instalaciones con edificaciones que aún persisten y en ese momento trabajaban 1.600 operarios que jornalizaban un promedio de 150 mil pesos mensuales en conceptos de sueldos.
El sistema de enclavamiento (foto) fue fabricado por la empresa inglesa:
"EVANS O´DONNELL & Co. Ld., PATENT - Railway signal engineered". De la ciudad de "London & Chippenham"-.
El creador de esta empresa fue el Sr.Arthur G. Evans comenz{o a adquirir las patentes relacionadas con la señalización y también inventó un rodillo varilla que resultó todo un éxito. También formo una empresa en conjunto con el Sr. JP. O´Donnell Ltd., que en 1894 adquirió una pequeña tienda de la ingeniería y la fundición propiedad de Jones & Bayliss, de fundición Lane, Chippenham. Evans O´Donnell prosperó y en 1897 construyó las primeras tiendas de la presente Chippenham Engineering, en el que se fabricaron mecanismos de señalización, puntos, rodillos y rodamientos, algunos de los cuales fueron utilizados en el famoso reloj "Big Ben" en Londres.
Evans O´Donnel compró en 1894 la fundición de Bayliss & Jones, que estaba en el camino de Langley, a unos 400 metros de las posteriores obras en Chippenham. Este edificio todavía existía en 1975 como una tienda para la junta de Electricidad del Sur.
Evans O´Donnell, Saxby & Farmer, Mc.Kenzie, Holanda y Dutton & Co. transferidos a Chippenham en ese punto.
Saxby & Farmer arriendan la fabrica Evans O´Donnell en 1902 y las operaciones transferidas de Kiburn a Chippenham en 1903.
Aunque los nombres de las empresas individuales se mantuvieron tras la consolidación, Evans O´ Donnell parece haber sido subsumido en Saxby & Farmer - Desaparecida completamente en 1920.
BALANZA
Fabricado para el F.C.G.O.A. (Ferrocarril Gran Oeste Argentino) por la empresa W & T. AVERY LD.
W & T Avery Ltd. es un fabricante británico de equipos de pesaje . La empresa fue fundada a principios del siglo XVIII, y tomó el nombre de W & T Avery en 1818. Después de haber sido adquirida por GEC en 1979 la empresa fue más tarde renombrado como GEC-Avery. La compañía se convirtió en Avery Berkel en 1993 cuando GEC adquirió la empresa holandesa Berkel. Después de la recepción por Weigh-Tronix en el año 2000 la empresa pasó a llamarse de nuevo Avery Weigh-Tronix . La compañía tiene su sede en Smethwick , West Midlands, Reino Unido.
El origen de la empresa se remonta a 1730, cuando James Ford estableció la empresa en Digbeth . Por Joseph Balden el que la muerte del propietario en 1813 William y Thomas Avery hizo cargo de su negocio scalemaking y en 1818 cambió el nombre a W & T Avery. El negocio se expandió rápidamente y en 1885 que poseía tres fábricas: el Atlas funciona en West Bromwich, los Mill Lane Obras en Birmingham y el foco de los trabajos en Digbeth. En 1891 la empresa se convirtió en una sociedad anónima con un consejo de administración y en 1894 las acciones se cotizan en la Bolsa de Valores de Londres. En 1895 la compañía compró el legendario Soho Foundry en Smethwick, una antigua fábrica de máquina de vapor propiedad de James Watt & Co. En 1897 el movimiento fue completa y el negocio de la máquina de vapor se convirtió poco a poco a la fabricación pura de máquinas de pesar. El cambio de siglo ha estado marcado por la gestión de determinados esfuerzos director William Hipkins 'en la ampliación de la notoriedad de la marca Avery y transformar el negocio en un fabricante especializado en máquinas de pesar. En 1914 la compañía ocupaba una superficie de 32.000 metros cuadrados y tenía unos 3000 empleados.
En el período de entreguerras el crecimiento continuó con la adición de tiendas especializadas de piezas de fundición, pinturas de esmalte y montaje báscula puente y la gama de productos diversificados en las máquinas de conteo, máquinas de prueba, máquinas de envasado automático y bombas de gasolina. Durante la segunda guerra mundial, la compañía también produce varios tipos de armas pesadas.
Los cambios en la tecnología de pesaje de la máquina después de la Segunda Guerra Mundial llevó al cierre de la fundición, la introducción de vasculas de carga y electrónica de pesaje con la progresiva desaparición simultánea de dispositivos puramente mecánicos.
La continua expansión se logró en parte a través de una serie de adquisiciones de otras compañías. Los más importantes son:
1899 Parnall & Sons Ltd.
1920/1928 Southall y Smith Ltd.
1920 Saml. Denison & Son Ltd (nombre cambiado a Avery-Denison Ltd. en 1970)
1925 Oertling Ltd.
1931 El Tan triste Chair Co. (1931) Ltd.
1932 Avery-Hardoll Ltd.
1953/1976 de la bomba Mantenimiento Ltd.
1959 Geo Conductor & Son Ltd .; fusionó en 1966 con Southall y Smith Ltd. para formar Conductor Southall Ltd.
1968 Stanton Redcroft Ltd.
1973 Telomex Ltd.
Después de casi un siglo de expansión nacional e internacional de la compañía fue adquirida por GEC en 1979. Keith Hodgkinson, director general de la época, completado el vuelco de mecánica de pesaje electrónico con una revisión completa de la gama de productos de venta al por menor y escalas básculas de plataforma industriales. En 1993 GEC hizo cargo de la empresa con sede en Holanda se introdujo Berkel y el nombre de Avery-Berkel. En 2000 el negocio fue a su vez adquirida por la compañía estadounidense-American Weigh-Tronix, quien ya poseía Salter, y es hoy en día funciona como Avery Weigh-Tronix.
En 2008 Illinois Tool Works Inc. comprado Avery Weigh-Tronix de sus entonces propietarios, Capital Europea.
POSTALES DEL BARRIO PUEBLO NUEVO
FERROCARRIL GRAN OESTE
El Ferrocarril Gran Oeste Argentino (FCGOA) era una compañía de capitales británicos, que hacia el final del Siglo XIX operó una red de ferrocarriles de trocha ancha (1,676 m) en la Argentina.
En 1887 se fundó la empresa británica Argentine Great Western (AGW), y el mismo año compró a la compañía estatal Ferrocarril Andino la línea de 518 km que conectaba Villa Mercedes en la Provincia de San Luis con la Ciudad de Mendoza y San Juan.
El FCGOA no construyó ni adquirió mas vías hasta entrado el siglo XX. Así es que recién en julio de 1901 se habilita la línea de Luján de Cuyo a General Gutiérrez y el 7 de noviembre de 1903, el ramal de Las Catitas a San Rafael de 184 kilómetros de longitud.
Con estos ramales en el norte de la provincia de San Luis y hacia el sur en la Provincia de Mendoza, la red del FCGOA se transforma en un sistema regional que satisfacía las necesidades de esta región productora de vino. Como resultado, el tráfico aumentó dramáticamente entre 1895 y 1905. En este tiempo hubo una dura competencia entre esta empresa y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Finalmente, por Decreto del 28 de mayo de 1907 se aprueba el convenio mediante el cual el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico se hace cargo de la administración de este ferrocarril por el término de 20 años.
LOS TALLERES
Desde sus comienzos los Talleres Junín fueron afectados a la reparación de locomotoras y grúas a vapor, coches de pasajeros y vagones. Posteriormente con la incorporación al sistema de tracción ferroviaria de los motores de combustión interna y diesel, en la década del ´30 se fabrica en los talleres la carrocería del primer coche motor del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la cual se le acopló un motor Leyland expresamente importado para ese fin.
Un hecho de alcance internacional como la Segunda Guerra Mundial marca una etapa singular en la vida de los talleres ferroviarios Junín pues se definió una característica de producción que se mantuvo hasta el cirre de los mismos en los primeros años de la década del ´90: la importancia de los repuestos restringidos por requerimiento del conflicto bélico y las dificultades de su transporte por carencia de bodegas obligó a incrementar la producción de repuestos, incluso herramientas, con no pocas dificultades por la carencia de materia prima esencial, lo que obligó a la puesta en marcha de técnicas no ortodoxas, pero sí eficaces para poder superar el trance, como así también para la recuperación de materiales y herramientas.
El centenario de los talleres, celebrado en octubre de 1986, encuentra al siguiente plantel directivo:
Jefe Departamento Mecánica: Diego González.
Jefes de los talleres
1886-1906: F. Colin York (Jefe Mecánico).
1908-1927: Robert Allen (Jefe Taller Locomotoras)
1915-1927: Francisco Bennet (Jefe Taller Coches y Vagones)
1928-1931: Enrique Beckwith (Jefe Talleres)
1932-1939: Andrew H. Black (Jefe Talleres)
1940-1950: Patricio J. Murphy (Jefe Talleres)
1951-1952: Nicolás Yorio (Jefe Talleres)
1953-1954: Ing. Bernardo Schwartz (Jefe Talleres)
1954-1964: Carlos Caruso (Jefe Talleres)
1965-1969: Ing. Roberto Straface (Jefe Talleres)
1968-1969: Ing. Oreste Cosentino (Jefe Taller Coches -sectorizado-)
1969-1970: Pedro Mendiburu (Jefe Taller Coches -sectorizado)
1969-1970: Ing. Ariel Miranda (Jefe Talleres Fabricaciones Varias)
1969-1970: Ralph Jackson (Jefe Talleres Coches Motores)
1970-1980: Nicolás Marotta (Jefe Talleres)
1981-1985: Pedro I. Mendiburu (Jefe Talleres)
1985-1992: Eridé Rinaldi (Jefe Talleres)
Los talleres, un olvido de 20 años
Tras la liquidación, practicamente genocidio del sistema ferroviario en el país, que significó en los años 1990-2000 el gobierno neoliberal de Carlos Menem, los talleres Junín que fueron unos de los primeros en latinoamérica por su importancia, características y envergadura, quedaron en el ostracismo. Los vagones tirados por el predio eran meros espectros de lo que en otro momento fue el orgullo nacional y que en Junín significó una importantísima fuente de trabajo y desarrollo.
Vale mencionar que en la actualidad la Cooperativa de Trabajo "Talleres Junín" continúa el espíritu de aquellos forjadores de la rica historia ferroviaria juninense, convirtiéndose también en orgullo para la ciudad.
AYER CLUB INGLES / HOY UNNOBA
RESIDENCIAS
En 1885 llegaron a Junín dos empresas ferroviarias: el Central Argentino y el B.A.P., de capital británico.
Éste último fue determinante para Junín porque, además del importante tráfico de cargas y pasajeros instaló, en 1886, los talleres ferroviarios en predios apartados del radio céntrico del pueblo.
De esta manera, el ferrocarril fue decisivo para la evolución urbanística, económica y demográfica de la ciudad, ya que la inmigración, principalmente italiana y española, comenzó a llegar motivada por la oferta laboral que brindaban los talleres ferroviarios.
A principios del siglo XX, la ciudad, cruzada por los ferrocarriles casi paralelos, tuvo tres focos bien definidos que actuaron casi como áreas independientes: el Junín fundacional o área del Fuerte (Pueblo Viejo); el Pueblo Nuevo producto de la actividad ferroviaria y demarcado por las dos líneas ferroviarias y Tierra del Fuego o Villa Belgrano, tras las vías, donde se instalaron obreros y empleados ferroviarios.
Como explicamos anteriormente, entre ambas vías, nació el Barrio Pueblo Nuevo y allí el ferrocarril B.A.P. instaló su sede técnica, oficinas, la estación de pasajeros, el Club Inglés (hoy Centro Regional Universitario - UNNOBA) con sus canchas de tenis (actualmente Plaza de los Ferrocarriles Argentinos) y los talleres.
Este barrio, cautivo por su entorno ferroviario, se transformó en un importante conjunto urbano, con identidad propia.
En este microespacio, precisamente en la esquina que forman las calles Newbery y Quintana, encontramos un chalet construido entre 1910-1920 para vivienda del Jefe de Estación, de estilo ecléctico donde predominan elementos del pintoresquismo y de la arquitectura industrial inglesa. Su interior fue modificado en distintas oportunidades, y en una de ellas, se lo destinó para residencia del Inspector de Tráfico.
Hoy este edificio es sede del Museo Histórico de Junín y del Archivo Histórico Municipal, ambas instituciones dependientes de la Dirección General de Cultura y Comunicación del Gobierno Local de Junín.
Vale recordar algunos ingenieros jefes de la primera época de los talleres: desde 1886 a 1916 dirigió, organizó y engrandeció Sir Francis Collin York; desde 1916 a 1927: F. Bennet, "un caballero inglés -recuerda el historiador Roberto Carlos Dimarco- muy recordado por los viejos ferroviarios" y en 1927 se hace cargo del mismo, míster R. Kimberley.
El blog Horizonte ferroviario, recrea en una nota una reseña de la historia ferroviaria de nuestra ciudad y lo hace en estos términos:
El 13 de mayo de 1884, se terminó la enrieladura desde Mercedes (Provincia de Buenos Aires) hasta Junin, y en la tarde de ese mismo día, llegó la primera locomotora perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP), de capital británico, que unió Buenos Aires con Mendoza y Chile. El 1 de enero de 1885 se inauguró la sección Chacabuco-Junín, y el 6 de mayo de ese mismo año, se prolongó hasta Mendoza y San Juan.
De esta manera, nuestra ciudad quedó comunicada con los puertos de embarque y esto permitió una salida fácil de su producción agrícola ganadera.
Pero el hecho mas significativo se registró con la instalación de los talleres ferroviarios del FCBAP en 1886, que originaron una fuerte demanda de mano de obra, cubierta principalmente con los inmigrantes italianos y españoles. Este aumento vertiginoso de la población dio origen al nacimiento de dos nuevos barrios: Pueblo Nuevo y Tierra del Fuego o Villa Belgrano.
La presencia de los dos ferrocarriles y el nacimiento de los asentamientos poblacionales mencionados, dividió a la ciudad en tres partes poco comunicadas, el Pueblo viejo o área fundacional, al norte del paredón y hasta las vías del FCBAP, el Pueblo Nuevo, y desde allí Villa Belgrano.
El levantamiento de las vías del Ferrocarril Central Argentino y con ello de la estación y el paredón, permitió una comunicación mas fluida entre el Pueblo Viejo y el Pueblo Nuevo, pero Villa Belgrano permanece aún separada por las vías del ex ferrocarril BAP.
Por la importancia que adquirió Junín debido a su expansión urbana, demográfica y económica, fue declarada ciudad en 1906
Etimológicamente proviene del quechua "junish" o "sunin" cuyo significado es "territorio llano" o "llanura".
Por decreto del 13 de febrero de 1829 fue sustituido el nombre Fuerte Federación por el de Junín.
Con respecto a este nuevo nombre, es necesario describir cronológicamente algunos acontecimientos relacionados con esa denominación.
En 1829 se produjo un levantamiento en el Fuerte liderado por el caudillo Molina que fue sofocado en la batalla Las Palmitas por el coronel Isidoro Suárez, quien también tuvo destacada actuación en la batalla de Junín que preparó la entera libertad de Perú. El gobierno de la provincia deseoso de perpetuar la memoria de ambos acontecimientos bajo tan digno jefe, denominó al Fuerte Federación como Fuerte Junín.
Posteriormente, Rosas le restituyó el nombre de Fuerte de la Federación que se mantuvo hasta 1855.
En 1857 el poblamiento de Junín estuvo pleno de dificultades, a raíz de las continuas invasiones de los aborígenes.
En ese mismo año se menciona al pueblo de Junín en diversos documentos.
En cuanto a la creación del partido, y de acuerdo con la documentación, se concuerda que existió como tal desde enero de 1854. En 1865 se procedió a efectuar la mensura del ejido y traza del pueblo de Junín.
En la historia de Junín uno de los capítulos de mayor trascendencia y que significaron un acontecimiento de extraordinaria repercusión aportando un cambio sustancial en la ciudad fue la apertura del pequeño taller mecánico del Ferrocarril Pacífico en la tarde del 30 de octubre de 1886.
El ferrocarril sirvió como principio y base del progreso. El pequeño taller comenzó dando rápidamente sus frutos. Mientras iba ensanchándose y abría sus puertas a hombres de trabajo, el entonces pueblo de Junín adquiría categoría de centro de población.
Las ampliaciones que se realizaban cada año, en los talleres en virtud de las exigencias del mejor servicio, trazaban nuevos rumbos al viejo Junín, ya que reclamaban la ocupación de más trabajadores.
En el lugar donde se levantó el Fuerte Federación en 1827, por el Comandante Escribano, comenzaba también a gestarse un nuevo perfil como centro de población de importancia.
En ese transcurrir de los años, aquel Fuerte Federación había ya tomado el nombre de Junín. La llegada de la primera locomotora el 13 de mayo de 1884, se festejó jubilosamente como un hecho de real importancia, pues significaba para los lugareños el comienzo de una era de prosperidad y bienestar.
El factor primordial que operó en el engrandecimiento de Junín, fue la instalación de un pequeño taller de 1886, que posteriormente se convertiría en los grandes talleres ferroviarios.
La planificación estudiada sobre el lanzamiento del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico que se conoció a través de la sigla BAP, ordenaba la creación de un taller con asiento en la localidad de Junín que comienza sus actividades un día sábado 30 de octubre con el servicio contratado de nueve operarios que sesenta días más tarde pasan a convertirse en 51 trabajadores.
La población de Junín en aquel entonces era de 8 mil habitantes, debiendo señalar que su progreso corría paralelo al crecimiento y funcionamiento del ferrocarril y sobre todo al empuje económicoqye a través de los salarios expandía sobre la vida diaria de la incipiente ciudad. Un taller que año a año adquiría mayor importancia y exigencia de mano de obra.
Es de destacar sobre la importancia del aspecto económico que aportaron los talleres ferroviarios, que en 1906, dos décadas después y año en que se comienza el remodelamiento de sus instalaciones, con edificaciones que aún persisten, tenía contratados a un número de 1.600 operarios que tenían un promedio de sueldos mensuales de 150 mil pesos
De los ocho mil habitantes en 1886 a los 22.892 de 1906 resulta una diferencia a favor de 15 mil habitantes que debe atribuirse a la afluencia de ferroviarios y sus familias. En diciembre de 1911 el número de operarios era de 2.668, en el mismo mes de 1916 era de 2.700 y en 1921, de 2.900, oscilando las erogaciones mensuales entre 260 mil y 400 mil pesos moneda nacional. La población aumentaba paralelamente ya que en 1916 era de 38.800 y en 1921, cerca de 45 mil.
Y a medida que el ferrocarril iba extendiendo sus líneas, crecían las exigencias de aumentar su material rodante. Se efectuaron nuevos ensanches entre los que cabe mencionar la extensión del edificio de Herrería y el nuevo local de fundición de hierro y bronce. Al final de 1926 contaba con todos los edificios necesarios e instalaciones para Carpintería, Fundición, Ajustaje, Usina Eléctrica, Herrería, Calderería, Tornería, Pinturería, Aserradero, etc.
Otro hecho significativo ocurrió el 26 de abril de 1926 por el cual en virtud del convenio celebrado entre la empresa y la Unión Ferroviaria se procedió a la implementación del escalafón. Como consecuencia de la aplicación inmediata de dicho convenio se hizo el ajuste de salarios. En diciembre de ese año, el número de trabajadores alcanzó los 3.500 y la empresa abonaba mensualmente 650 mil pesos.
En 1936 Junín había llegado "a la mayoría de edad". La afluencia continua de hombres de trabajo repercutió en su transformación. Y es así que el progreso económico alcanzó vastos sectores del quehacer industrial y comercial que a su vez originaron nuevas fuentes de trabajo que produjeron un avance en las distintas fases de la vida de la ciudad.
Los primeros pasos del B.A.P. en la zona...
Un 15 de febrero de 1886 aparece la primera locomotora en Junín. La planificación estudiada sobre la traza del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (B.A.P.) ordenaba la creación de un taller ferroviario con asiento en Junín que comienza sus actividades el sábado 30 de octubre de 1886, con el servicio contratado de 9 operarios, que dos meses después, en diciembre del mismo año, pasan a convertirse en 51 obreros.
Por aquel entonces la ciudad albergaba aproximadamente 8 mil habitantes debiendo señalar que su progreso corría paralelo al crecimiento y funcionamiento del ferrocarril y primordialmente al empuje económico que a través de sus jornales, expandía sobre la vida cotidiana de la ciudad, un taller que año a año tomaba mayor importancia y mayor exigencia de mano de obra.
1886: 9 obreros, 8 mil habitantes.
1891: 441 obreros
1896: 881 obreros
1901: 996 obreros
1911: 2.668 obreros
1916: 2.700 obreros
1921: 2.900 obreros
1.926: 3.500 obreros.
En 1906 se produce la remodelación de las instalaciones con edificaciones que aún persisten y en ese momento trabajaban 1.600 operarios que jornalizaban un promedio de 150 mil pesos mensuales en conceptos de sueldos.
"EVANS O´DONNELL & Co. Ld., PATENT - Railway signal engineered". De la ciudad de "London & Chippenham"-.
El creador de esta empresa fue el Sr.Arthur G. Evans comenz{o a adquirir las patentes relacionadas con la señalización y también inventó un rodillo varilla que resultó todo un éxito. También formo una empresa en conjunto con el Sr. JP. O´Donnell Ltd., que en 1894 adquirió una pequeña tienda de la ingeniería y la fundición propiedad de Jones & Bayliss, de fundición Lane, Chippenham. Evans O´Donnell prosperó y en 1897 construyó las primeras tiendas de la presente Chippenham Engineering, en el que se fabricaron mecanismos de señalización, puntos, rodillos y rodamientos, algunos de los cuales fueron utilizados en el famoso reloj "Big Ben" en Londres.
Evans O´Donnel compró en 1894 la fundición de Bayliss & Jones, que estaba en el camino de Langley, a unos 400 metros de las posteriores obras en Chippenham. Este edificio todavía existía en 1975 como una tienda para la junta de Electricidad del Sur.
Evans O´Donnell, Saxby & Farmer, Mc.Kenzie, Holanda y Dutton & Co. transferidos a Chippenham en ese punto.
Saxby & Farmer arriendan la fabrica Evans O´Donnell en 1902 y las operaciones transferidas de Kiburn a Chippenham en 1903.
Aunque los nombres de las empresas individuales se mantuvieron tras la consolidación, Evans O´ Donnell parece haber sido subsumido en Saxby & Farmer - Desaparecida completamente en 1920.
Fabricado para el F.C.G.O.A. (Ferrocarril Gran Oeste Argentino) por la empresa W & T. AVERY LD.
W & T Avery Ltd. es un fabricante británico de equipos de pesaje . La empresa fue fundada a principios del siglo XVIII, y tomó el nombre de W & T Avery en 1818. Después de haber sido adquirida por GEC en 1979 la empresa fue más tarde renombrado como GEC-Avery. La compañía se convirtió en Avery Berkel en 1993 cuando GEC adquirió la empresa holandesa Berkel. Después de la recepción por Weigh-Tronix en el año 2000 la empresa pasó a llamarse de nuevo Avery Weigh-Tronix . La compañía tiene su sede en Smethwick , West Midlands, Reino Unido.
El origen de la empresa se remonta a 1730, cuando James Ford estableció la empresa en Digbeth . Por Joseph Balden el que la muerte del propietario en 1813 William y Thomas Avery hizo cargo de su negocio scalemaking y en 1818 cambió el nombre a W & T Avery. El negocio se expandió rápidamente y en 1885 que poseía tres fábricas: el Atlas funciona en West Bromwich, los Mill Lane Obras en Birmingham y el foco de los trabajos en Digbeth. En 1891 la empresa se convirtió en una sociedad anónima con un consejo de administración y en 1894 las acciones se cotizan en la Bolsa de Valores de Londres. En 1895 la compañía compró el legendario Soho Foundry en Smethwick, una antigua fábrica de máquina de vapor propiedad de James Watt & Co. En 1897 el movimiento fue completa y el negocio de la máquina de vapor se convirtió poco a poco a la fabricación pura de máquinas de pesar. El cambio de siglo ha estado marcado por la gestión de determinados esfuerzos director William Hipkins 'en la ampliación de la notoriedad de la marca Avery y transformar el negocio en un fabricante especializado en máquinas de pesar. En 1914 la compañía ocupaba una superficie de 32.000 metros cuadrados y tenía unos 3000 empleados.
En el período de entreguerras el crecimiento continuó con la adición de tiendas especializadas de piezas de fundición, pinturas de esmalte y montaje báscula puente y la gama de productos diversificados en las máquinas de conteo, máquinas de prueba, máquinas de envasado automático y bombas de gasolina. Durante la segunda guerra mundial, la compañía también produce varios tipos de armas pesadas.
Los cambios en la tecnología de pesaje de la máquina después de la Segunda Guerra Mundial llevó al cierre de la fundición, la introducción de vasculas de carga y electrónica de pesaje con la progresiva desaparición simultánea de dispositivos puramente mecánicos.
La continua expansión se logró en parte a través de una serie de adquisiciones de otras compañías. Los más importantes son:
1899 Parnall & Sons Ltd.
1920/1928 Southall y Smith Ltd.
1920 Saml. Denison & Son Ltd (nombre cambiado a Avery-Denison Ltd. en 1970)
1925 Oertling Ltd.
1931 El Tan triste Chair Co. (1931) Ltd.
1932 Avery-Hardoll Ltd.
1953/1976 de la bomba Mantenimiento Ltd.
1959 Geo Conductor & Son Ltd .; fusionó en 1966 con Southall y Smith Ltd. para formar Conductor Southall Ltd.
1968 Stanton Redcroft Ltd.
1973 Telomex Ltd.
Después de casi un siglo de expansión nacional e internacional de la compañía fue adquirida por GEC en 1979. Keith Hodgkinson, director general de la época, completado el vuelco de mecánica de pesaje electrónico con una revisión completa de la gama de productos de venta al por menor y escalas básculas de plataforma industriales. En 1993 GEC hizo cargo de la empresa con sede en Holanda se introdujo Berkel y el nombre de Avery-Berkel. En 2000 el negocio fue a su vez adquirida por la compañía estadounidense-American Weigh-Tronix, quien ya poseía Salter, y es hoy en día funciona como Avery Weigh-Tronix.
En 2008 Illinois Tool Works Inc. comprado Avery Weigh-Tronix de sus entonces propietarios, Capital Europea.
POSTALES DEL BARRIO PUEBLO NUEVO
FERROCARRIL GRAN OESTE
El Ferrocarril Gran Oeste Argentino (FCGOA) era una compañía de capitales británicos, que hacia el final del Siglo XIX operó una red de ferrocarriles de trocha ancha (1,676 m) en la Argentina.
En 1887 se fundó la empresa británica Argentine Great Western (AGW), y el mismo año compró a la compañía estatal Ferrocarril Andino la línea de 518 km que conectaba Villa Mercedes en la Provincia de San Luis con la Ciudad de Mendoza y San Juan.
El FCGOA no construyó ni adquirió mas vías hasta entrado el siglo XX. Así es que recién en julio de 1901 se habilita la línea de Luján de Cuyo a General Gutiérrez y el 7 de noviembre de 1903, el ramal de Las Catitas a San Rafael de 184 kilómetros de longitud.
Con estos ramales en el norte de la provincia de San Luis y hacia el sur en la Provincia de Mendoza, la red del FCGOA se transforma en un sistema regional que satisfacía las necesidades de esta región productora de vino. Como resultado, el tráfico aumentó dramáticamente entre 1895 y 1905. En este tiempo hubo una dura competencia entre esta empresa y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Finalmente, por Decreto del 28 de mayo de 1907 se aprueba el convenio mediante el cual el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico se hace cargo de la administración de este ferrocarril por el término de 20 años.
LOS TALLERES
Desde sus comienzos los Talleres Junín fueron afectados a la reparación de locomotoras y grúas a vapor, coches de pasajeros y vagones. Posteriormente con la incorporación al sistema de tracción ferroviaria de los motores de combustión interna y diesel, en la década del ´30 se fabrica en los talleres la carrocería del primer coche motor del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la cual se le acopló un motor Leyland expresamente importado para ese fin.
Un hecho de alcance internacional como la Segunda Guerra Mundial marca una etapa singular en la vida de los talleres ferroviarios Junín pues se definió una característica de producción que se mantuvo hasta el cirre de los mismos en los primeros años de la década del ´90: la importancia de los repuestos restringidos por requerimiento del conflicto bélico y las dificultades de su transporte por carencia de bodegas obligó a incrementar la producción de repuestos, incluso herramientas, con no pocas dificultades por la carencia de materia prima esencial, lo que obligó a la puesta en marcha de técnicas no ortodoxas, pero sí eficaces para poder superar el trance, como así también para la recuperación de materiales y herramientas.
El centenario de los talleres, celebrado en octubre de 1986, encuentra al siguiente plantel directivo:
Jefe Departamento Mecánica: Diego González.
Jefes de los talleres
1886-1906: F. Colin York (Jefe Mecánico).
1908-1927: Robert Allen (Jefe Taller Locomotoras)
1915-1927: Francisco Bennet (Jefe Taller Coches y Vagones)
1928-1931: Enrique Beckwith (Jefe Talleres)
1932-1939: Andrew H. Black (Jefe Talleres)
1940-1950: Patricio J. Murphy (Jefe Talleres)
1951-1952: Nicolás Yorio (Jefe Talleres)
1953-1954: Ing. Bernardo Schwartz (Jefe Talleres)
1954-1964: Carlos Caruso (Jefe Talleres)
1965-1969: Ing. Roberto Straface (Jefe Talleres)
1968-1969: Ing. Oreste Cosentino (Jefe Taller Coches -sectorizado-)
1969-1970: Pedro Mendiburu (Jefe Taller Coches -sectorizado)
1969-1970: Ing. Ariel Miranda (Jefe Talleres Fabricaciones Varias)
1969-1970: Ralph Jackson (Jefe Talleres Coches Motores)
1970-1980: Nicolás Marotta (Jefe Talleres)
1981-1985: Pedro I. Mendiburu (Jefe Talleres)
1985-1992: Eridé Rinaldi (Jefe Talleres)
Los talleres, un olvido de 20 años
Tras la liquidación, practicamente genocidio del sistema ferroviario en el país, que significó en los años 1990-2000 el gobierno neoliberal de Carlos Menem, los talleres Junín que fueron unos de los primeros en latinoamérica por su importancia, características y envergadura, quedaron en el ostracismo. Los vagones tirados por el predio eran meros espectros de lo que en otro momento fue el orgullo nacional y que en Junín significó una importantísima fuente de trabajo y desarrollo.
Vale mencionar que en la actualidad la Cooperativa de Trabajo "Talleres Junín" continúa el espíritu de aquellos forjadores de la rica historia ferroviaria juninense, convirtiéndose también en orgullo para la ciudad.
AYER CLUB INGLES / HOY UNNOBA
RESIDENCIAS
Éste último fue determinante para Junín porque, además del importante tráfico de cargas y pasajeros instaló, en 1886, los talleres ferroviarios en predios apartados del radio céntrico del pueblo.
De esta manera, el ferrocarril fue decisivo para la evolución urbanística, económica y demográfica de la ciudad, ya que la inmigración, principalmente italiana y española, comenzó a llegar motivada por la oferta laboral que brindaban los talleres ferroviarios.
A principios del siglo XX, la ciudad, cruzada por los ferrocarriles casi paralelos, tuvo tres focos bien definidos que actuaron casi como áreas independientes: el Junín fundacional o área del Fuerte (Pueblo Viejo); el Pueblo Nuevo producto de la actividad ferroviaria y demarcado por las dos líneas ferroviarias y Tierra del Fuego o Villa Belgrano, tras las vías, donde se instalaron obreros y empleados ferroviarios.
Como explicamos anteriormente, entre ambas vías, nació el Barrio Pueblo Nuevo y allí el ferrocarril B.A.P. instaló su sede técnica, oficinas, la estación de pasajeros, el Club Inglés (hoy Centro Regional Universitario - UNNOBA) con sus canchas de tenis (actualmente Plaza de los Ferrocarriles Argentinos) y los talleres.
Este barrio, cautivo por su entorno ferroviario, se transformó en un importante conjunto urbano, con identidad propia.
En este microespacio, precisamente en la esquina que forman las calles Newbery y Quintana, encontramos un chalet construido entre 1910-1920 para vivienda del Jefe de Estación, de estilo ecléctico donde predominan elementos del pintoresquismo y de la arquitectura industrial inglesa. Su interior fue modificado en distintas oportunidades, y en una de ellas, se lo destinó para residencia del Inspector de Tráfico.
Hoy este edificio es sede del Museo Histórico de Junín y del Archivo Histórico Municipal, ambas instituciones dependientes de la Dirección General de Cultura y Comunicación del Gobierno Local de Junín.
Vale recordar algunos ingenieros jefes de la primera época de los talleres: desde 1886 a 1916 dirigió, organizó y engrandeció Sir Francis Collin York; desde 1916 a 1927: F. Bennet, "un caballero inglés -recuerda el historiador Roberto Carlos Dimarco- muy recordado por los viejos ferroviarios" y en 1927 se hace cargo del mismo, míster R. Kimberley.
La casa del ingles, Sir Francis Collin York
Se erige en la esquina este de las calles Primera Junta y Libertad.
Es un edificio que muestra lo más emblemático del estilo inglés en la ciudad.
Para la construcción del chalet se compraron, en 1907, tres lotes. Uno de propiedad de ferrocarriles BAP y los dos restantes fueron comprados por Edith May Hannay de York. El chalet fue construido sobre el lote de propiedad de BAP quedando los dos restante como parque. La superficie total de los 3 lotes era de 34.334 m2.
Se estima que la construcción comenzó inmediatamente después de la compra de los mismos.
Está rodeado de un gran espacio verde y cuenta con dos plantas. En la planta baja se alojaba la parte de servicio y el sector público (hall, comedor y estar) y en la planta alta se encuentran los dormitorios.
La zona principal de la casa se articula a través de un hall con una importante escalera. En cuanto a los accesos existe una clara diferenciación entre los principales y los secundarios. Como remate posee una cubierta inclinada con los faldones de teja francesa cuidadosamente terminados con cenefas (dibujo de ornamentación que se pone a lo largo de los muros, pavimentos y techos) de maderas y canaletas.
La carpintería es de madera con postigos de herrería.
En 1916 Edith May Hannay de York vende los 2 terrenos al ferrocarril, quedando este como dueño absoluto del chalet.
Luego del retiro de la familia York de Junín el chalet fue destinado para vivienda de jefes ferroviarios, entre los que podemos mencionar F. Bennett, R. Kimberley, J. Beckwith.
El 6 de julio de 1989, tras muchos años de gestiones, el municipio firma el boleto de compraventa de varios edificios ferroviarios entre los cuales se encuentra el chalet.
El 3 de noviembre de 2003 la Municipalidad dona el edificio al Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología de la Nación, con cargo único destino a la UNNOBA (Universidad Nacional del Noroeste de la provincia de Buenos Aires).
NOMBRE DEL CHALET
El nombre recuerda a su primer ocupante Mr. Francis Colin York. Nacido en Inglaterra en 1860 llega a nuestra ciudad en 1886 y reside aquí hasta su retiro en 1916. Fue el primer Ingeniero Jefe Mecánico del Ferrocarril B.A.P. (de capital inglés) en nuestra ciudad.
EL MOTIVO DE LA UBICACIÓN DEL CHALET
Se presume que la elección de Mr. York de instalarse en las afueras de la ciudad, tiene su explicación en una tradición inglesa, ya que por el proceso de la Revolución Industrial, las ciudades estaban cubiertas de humo, hollín, aguas servidas y contaminación, producto de la fábricas.
Por este motivo, se fue generalizando, en determinados sectores sociales burgueses la costumbre de vivir lo más alejado posible del centro de la ciudad.
En la actualidad el chalet es la sede del Rectorado de la UNNOBA. Para tal fin el chalet fue totalmente refaccionado manteniendo el estilo original de la construcción. Su reapertura se realizó en diciembre de 2012, contando con la presencia del bisnieto de Mr. York.
La casa fue residencia del Jefe de Departamento Mecánica, pero tras la nacionalización de los ferrocarriles, posteriormente de la década del '50, no necesariamente quien ocupara dicho cargo residía en el chalet, cuya primera foto fue tomada en 1910 por lo que se estima que el inmueble fue construyó entre los años 1907 y 1910.
La entrada original miraba hacia el este que en ese momento era todo un descampado.
En 1917, un año después que York regresa a Inglaterra, la parcela 2 es comparada por el BAP y tras la nacionalización, los bienes pasaron al Estado.
En 1949 comienza el desmembramiento de los terrenos cuando se empieza a construir el Barrio Obrero, hoy Evita N° 1.
Avanzando en el tiempo, el 30 de mayo de 1982, el ex presidente de facto Leopoldo Fortunato Galtieri emite un decreto por el cual se establece que los bienes históricos pueden ser vendidos por el Estado. En 1983, el ex intendente Benito Eguren pide la donación del Chalet y del Club Inglés para el municipio, lo que se logra el 6 de julio de 1989, escriturándose en 1911.
En 2003, la Municipalidad de Junín dona al Ministerio de Educación con cargo para la UNNOBA el solar y en 2009 se inicia el proceso de recuperación de las tierras.
Mr. York
Sobre la figura de Collin York, Petraglia lo describe como "producto típico de la era victoriana". Nace en Donnington ("en el medio de la cuna del hierro, el carbón y la Revolución Industrial, el 30 de marzo de 1860", refiere el autor en la página 87 del libro-), Mr. York tiene la posibilidad de ir a uno de los mejores colegios privados ingleses (Repton School) y luego comenzó a trabajar en el Great Western Railway (GWR) en Swindon. "Allí tuvo como jefes a los hermanos Joseph y George Armostrong. Los talleres ferroviarios de Swindon eran el Silicon Valley del momento de la industria ferroviaria y los hermanos Armstrong, parte de los hombres que estaban escribiendo la naciente historia de los ferrocarriles de Inglaterra y del mundo. Para su formación Mr. York se encontró en el lugar exacto, en el momento apropiado y con la gente adecuada" (Págs. 89-90 de "El Chalet de Mr. York").
Francis Collin York llega a la Argentina en 1886 y el 31 de octubre es nombrado ingeniero jefe mecánico en toda la línea del BAP por lo que se convierte uno de los funcionarios ferroviarios más importante.
Tuvo una vida social importante : fue fundador del Club Inglés y del Club B.A.P. en 1892, a la vez que integró la comisión administradora de las obras del Palacio Municipal en 1903. Su segundo hijo, Colin Hannay (Manny), falleció a los cinco años –19 de septiembre de 1893- y sus restos se encuentran sepultados en el Cementerio Central. Además de Manny, el matrimonio Francis Collin York-Edith May Hannay, tuvo otros tres hijos: Ada Joan, William Douglas –quien toma parte de la Primera Guerra Mundial y es nombrado Caballero del Imperio Británico por el desarrollo del tanque de guerra-, Inés May y Eilenn.
Ustedes pidieron permiso para hacer esto?, saben que lleva años de investigacion y dinero para que copien y peguen en su pagina aunque sea por buena voluntad?. Aguardo respuesta.
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