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Barrio Belgrano y su historia: Todo empezó alrededor del ferrocarril

La crónica periodística de la llegada de la línea férrea, desde Mercedes a Junín, en 1884. Esto ayuda a casi duplicar la población juninense en diez años (1881-1890). El 30 de octubre de 1886 comienzan a funcionar los talleres. La excursión de Juan Clark y sus amigos a Junín.


El Barrio Belgrano, en los primeros años del siglo XX, denominado Tierra del Fuego, se nutrió de los trabajadores ferroviarios. 

Los siguientes datos fueron extraídos de la obra "El ferrocarril en Junín" del historiador Roberto Carlos Dimarco publicado en 1984, conmemorando el centenario de la llegada de la primera locomotora.

El domingo 9 de julio de 1882 comenzaron en la ciudad de Mercedes, los trabajos de la línea del ferrocarril Trasandino.

Dimarco cita en su trabajo a diversas notas publicadas en los diarios de aquel tiempo (1884) informando acerca de los avances de la línea:

-Jueves 1 de Mayo de 1884: Diario El Oeste, de Mercedes: "Se nos asegura, por personas que merecen crédito, que el sábado próximo los rieles del F.C. Trasandino tocarán el pueblo de Junín.

Es pues indudable que la inauguración de la primera sección de esa línea tendrá lugar muy pronto".

-Domingo 11 de mayo de 1884, Diario El Oeste: "Hoy deben llegar los rieles del ferrocarril Trasandino al pueblo de Junín, terminándose así la vía de la primera sección de esa línea.

Es de esperarse que pronto tendrá lugar la inauguración que seguramente será espléndida dado el importante acontecimiento que se celebrará".

-Martes 13 de mayo de 1884: Diario "El Oeste": El domingo a la noche llegaron ya los rieles del ferrocarril Trasandino al pueblo de Junín. Falta solamente en la extensión de un kilómetro afirmar bien los rieles.

Los obreros empezarán a levantar campamento para empezar a recorrer la vía desde esta ciudad. Sabemos que las autoridades de Junín no harán ninguna fiesta hasta el día de la inauguración oficial".

La crónica de la época dice lo siguiente:

-Sábado 24 de mayo de 1884, diario "La Nación" , Buenos Aires (Primera página): "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. En la sección de Mercedes (Bs. As.) han continuado los trabajos con bastante actividad.

El 13 del corriente se terminó la enrieladura hasta Junín y en la tarde de ese mismo día llegó la lcomotora a dicha localidad.

Las estaciones y demás obras no han podido recibir el mismo impulso por la escasez de vagones en el Ferrocarril del Oeste, pues habiendo disminuido el número de los que tenía destinados al transporte de materiales para el Ferrocarril al Pacífico se hace ahora difícil y lenta la provisión de arena, cal, cemento, ladrillos, etc. en suficiente cantidad para activar los trabajos.

En el resto de la vía hasta Junín hay un servicio de puentes provisorios de madera dura.

Están concluidas las alcantarillas permanentes desde Mercedes en el kilómetro 61 y en servicio las provisorias hasta Junín. Hay nueve estaciones entre Mercedes y Junín: Mercedes, Franklin, General Rivas, Castilla, Rawson, San Patricio, Chacabuco, O´Higgins y Junín; están terminadas las de Franklin y General Rivas y en construcción las restantes hasta la de Chacabuco, inclusive".

Y sigue escribiendo Dimarco en su trabajo:

"Queda así documentada esa tarde con la llegada de aquella extraña figura de hierro, que con imponente presencia despertaba distintas reacciones en el seno de la población, mezcla de temor y de admiración.


Contradiciendo la superstición de aquel martes 13, lejos de afirmar su índole fatalista, trajo un importante cambio favorable en la estructura económica de Junín y la zona.

El censo provincial de 1881 asignaba a nuestro partido 4.420 habitantes cifra que prácticamente se ve duplicada años más tarde pues en el efectuado en 1890 la cantidad se eleva a 7.835 pobladores.

Durante ese período el único hecho de envergadura que registramos y que justifica un aumento demográfico tan explosivo, fue el ingreso de la alta tecnología ferroviaria, concretada a partir del 30 de octubre de 1886 en que se inauguran y comienzan a funcionar sus talleres".

"Continuando con nuestro relato -dice Dimarco en "El Ferrocarril en Junín"- en julio de 1884 los rieles estaban tendidos estaban tendidos hasta la Mar Chiquita y los trabajos se iban adelantando, "La Prensa" hacía referencia a las lagunas de Junín con esta frase: "El próximo verano podrán los aficionados a baños tomarlos en aquellas playas pintorescas y saludables con sólo un día de ferrocarril".

La idea de Sarmiento de crear un gran balneario en la laguna Mar Chiquita se veía así difundida.

El mismo diario, en septiembre de ese año, se ocupa extensamente de las inundaciones en la provincia que afectaron el ferrocarril: "las lagunas de Gómez y El Carpincho,. además de lagos y afluentes, rebalsaban desbordando sus aguas en los campos en que corrían como turbulentos arroyos.

"Las alcantarillas del ferrocarril del Pacífico y principalmente las que dan salida a las aguas de la laguna El Carpincho eran el domingo y los días subsiguientes caudalosos arroyos.

"Las aguas que comprimidas salían por aquella alcantarilla hicieron sentir su fuerza destructora en los terraplenes que, recientemente construidos, eran fáciles de desmoronarse".

El martes 3 de febrero de 1885 un doble acontecimiento histórico se ve coronado con la inauguración de las vías férreas que llegan a Junín: los ferrocarriles del Pacífico y del Oeste.


La misma se llevó a cabo sin fiesta oficial alguna, sin embargo nuestro pueblo recibió con verdadero júbilo este adelanto.

Dos días antes del hecho relatado el señor Juan E. Clark (foto) (los Hermanos Juan y Mateo Clark son conocidos como los precursores del Ferrocarril Trasandino de Los Andes a Mendoza) invitó a algunos amigos para hacer una excursión a Junín y uno de estos acota lo siguiente: "Todas las estaciones son edificios espaciosos y sólidos.

Los galpones para el depósito de la carga reúnen también excelentes condiciones para su objetivo.

La vía está hecha con todo cuidado, los rieles son de acero y el movimiento del convoy es tan suave que permite escribir andando el tren con una velocidad de nueve leguas por hora (4,82 km/hora).

El director principal de la construcción es el ingeniero chileno Sr. Víctor Pretot Freire que estudió en Inglaterra, practicó en Francia y tomó parte en la construcción del ferrocarril de La Oroya.


El ferrocarril al Pacífico atraviesa una extensa y rica zona, donde la agricultura y la ganadería han podido desarrollarse ampliamente, recibiendo ahora poderosos y benéfico impulso con la construcción del Ferrocarril.


Los rieles están colocados hasta el kilómetro 193 o sea, cincuenta kilómetros más allá de Junín. Los terraplenes llegan a 75 kilómetros más allá de este pueblo o sea 25 más adelante de la punta de los rieles.

Para abril próximo llegarán estos hasta 150 kilómetros más allá de Junín pues se trabaja más de un kilómetro por día".




 



























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