Las primeras voces de alerta comenzaron concretamente el sábado 18 de enero de 1992. La lucha de la Unión Ferroviaria seccional Junín liderada por Raúl Marcos Conte. En mayo dejaron de correr "El Sanrafaelino" y "El Condor". La comitiva juninense que viajó a Buenos Aires encabezada por el intendente Abel Miguel. Cómo se fue dando el proceso de cierre. La manifestación popular que unió a Junín y Chacabuco en las estaciones.
Las primeras voces de alerta comenzaron concretamente el sábado 18 de enero de 1992 cuando LA VERDAD publica como título principal de su edición de ese día que el gobierno nacional decidió preadjudicar por treinta años la red de carga del San Martín. Y tenía fecha -fecha de defunción en definitiva para lo que fue orgullo de los argentinos-: 29 de mayo de 1992. El anuncio lo hizo el entonces secretario de Transportes de la Nación Edmundo Soria. Era ministro de Economía -que luego lo fue del fallido gobierno de Fernando de la Rúa- Domingo Cavallo.
Por el servicio de cargas del San Martín principio hubo dos ofertas, Ferrocarril Central que contemplaba una inversión de 356.880.000 dólares en 15 años, incorporaba a 2.226 agentes de Ferrocarriles Argentinos a la vez que prometía innovaciones tecnológicas tales como la incorporación de un sistema satelital de comunicaciones para afirmar la seguridad ferroviaria.
La segunda oferta fue de la empresa Astarta con una inversión de 233.941.000 dólares en 15 años y 394.016.000 dólares en 30 años comprometiéndose al ingreso de 2.111 trabajadores de los entonces Ferrocarriles Argentinos y el plan de inversiones incluía la construcción de un puerto en el Río Paraná (¿?).
El pulpo privatizador
El desmantelamiento ferroviario seguía a pasos firmes y ya el 1 de febrero se anunció la presentación de las ofertas por el servicio metropolitano que incluía 901 kilómetros de vías ferres para los trenes del Mitre, Urquiza, San Martín, Belgrano y Roca y los 44 kilómetros de subtes de la Capital Federal (líneas A, B, C, D y E). Las ofertas provenían de los grupos Benito Roggio e hijos, Cometrans, Morrinson Knudsen asociadas con la estadounidense Burlington Norte, considerada en ese momento como la empresa más importante del sector en el país del norte.
El segundo grupo estaba constituído por Francisco Natino, Supercemento, DIOPSa, Construcciones Civiles Aragón, Conyca, Huayqui, Madcur y Thol junto al operador que era Metro, de Santiago de Chile.
Tercer unión de empresas: Polledo, Pardo y Parenti Mai, siendo el operador la empresa británica British Railways Borad.
El cuarto consorcio de empresas interesadas estaba constituido por Devi Construcciones, Kantec, Seminara Transportes Automotores Cuyo y Gragglia Picco y asociados. Operador: Caminhos de Ferro, de Portugal.
Quinto grupo: Trainm T -de la FATAP-, Ormas Materfer, EACSA, DGT, Marubeni -Japón- y Siemens -Alemania-. Operador: Transport Toronto, de Canadá.
Sexto grupo: Las mismas empresas del primer grupo más SKS y la consultora belga Río Transurb Consult.
Séptimo consorcio: Industrias Pescarmona S.A. con los operadores ferroviarios National Railroad Passenger Corporation, de Estados Unidos y New Zealand Rail, de Nueva Zelanda.
Octavo grupo:Brusiaco, Ferromel, Iglis, Panedile, Intermetro Argentina, Banca Nazionale del Lavoro-ITACO. Operador: Intermetro SPA de capitales privados y estatales de Italia.
Se reducen las frecuencias Junín-Retiro
El lunes 18 de mayo -avanzando con el plan de privatización, cierre y desguace de todo lo ferroviario del nefasto gobierno menemista- se reducen las frecuencias del servicio entre nuestra ciudad y la estación Retiro en la ciudad de Buenos Aires.
Ese día dejaron de correr los trenes "El Sanrafelino", "El Condor" y los dos que cubrían el trayecto Rufino-Buenos Aires, quedando solamente el que salía desde nuestra ciudad a Retiro a las 18.30 y "El Aconcagua".
El entonces secretario general de la Unión Ferroviaria, Raúl Marcos Conte dijo a LA VERDAD: "La carta de intención firmada con el Banco Mundial, se ha venido cumpliendo a rajatabla, establece que los talleres no son concesionados, se cierran".
En ese momento la Unión Ferroviaria contaba con 1.100 afiliados, primero se aplicó el retiro voluntario y luego llegaron los despidos compulsivos. Ya antes de mayo de 1992 se habían ido 240 ferroviarias en nuestra ciudad por el sistema de retiro voluntario.
Y denunciaba también Marcos Conte en ese momento: "Desgraciadamente estamos dependiendo de lo que haga la comisión directiva central (de la Unión Ferroviaria) que no nos ha dado ningún tipo de satisfacciones hasta ahora. Al contrario, todas las entregan que han habido de concesiones y privatizaciones han sido refrendadas por las organizaciones sindicales y cuando nosotros pedimos explicaciones no la dan".
En mayo de 1992 se concreta lo que ya se venía anunciando desde febrero del año anterior pero en ese momento la comunidad se lanzó en su defensa con una movilización en la estación local el domingo 4 de febrero de 1991 y los servicios siguieron corriendo un tiempo más pero ya la decisión de Menem y Cavallo era firme y no había marcha atrás, solamente se dilató en el tiempo.
La dirigencia sindical juninense ferroviaria se puso a la cabeza de la resistencia, sin importar el cargo que desempeñara. José Ale quien era directivo de la Unión Ferroviaria nacional por aquel tiempo era también duro en sus críticas hacia el menemismo: "El gobierno cree que el hombre es una chatarra descartable", afirmó a LA VERDAD el domingo 17 de mayo de 1992.
El entonces intendente de Junín, Abel Paulino Miguel también fue contundente: "El Banco Mundial y el FMI son los que dirigen la política argentina" y encabezó como jefe comunal de la ciudad distintas gestiones por entrevistas y viajes a Capital Federal para reunirse con autoridades nacionales."Nosotros tenemos la obligación de hacernos sentir", dijo en mayo de 1992.
Todo se contraponía con las declaraciones que hizo Raúl Ravitti, secretario adjunto de la comisión directiva central de la Unión Ferroviaria. En un desparpajo de actitud y con un caradurismo impresionante dijo en Junín que era "una utopía pensar en menos trenes y el cierre del taller local", dejando en evidencia la complicidad gremial a nivel central, a nivel nacional con el plan menemista de exterminio ferroviario.
El 10 de julio el gobernador Eduardo Duhalde anunció que la provincia de Buenos Aires se iba a hacer cargo de los ramales ferroviarios mientras el ex presidente Menem hablaba de "trenes sustitutos".
El lunes 13 de julio, se realiza una asamblea de trabajadores ferroviarios en el paso a nivel de calle Rivadavia donde se decide acompañar las gestiones del intendente Miguel junto a los dirigentes locales Raúl Marcos Conte (Unión Ferroviaria) y José Luis Tejedor (La Fraternidad) en una audiencia con el interventor de Ferrocarriles Argentinos, ingeniero Ludueña además de los legisladores integrantes de las comisiones de Transporte tanto del Senado como de la Cámara de Diputados de la Nación.
Paralelamente, el ministro de Economía Domingo Cavallo recordó que era "inamovible" el programa de racionalización ferroviaria y anunció que el Estado nacional se iba a desprender de 30 mil trabajadores del riel.
En el último día de junio llegó la notificación de retiro voluntario para 35 ferroviarios locales, telegramas que se iban a ir repitiendo en los siguientes diez días para el resto de 250 empleados que en ese momento solicitaron el retiro voluntario.
Ludueña, el gran liquidador
Miguel, Conte y Tejedor y la comitiva juninense que partió a Buenos Aires, vuelven a nuestra ciudad con los brazos vacíos luego de las audiencias en Capital Federal, sobre todo tras la reunión con el interventor ferroviario. Ignacio Ludueña les reafirmó que la decisión de levantar el servicio estaba tomada sin posibilidades de retroceso.
Ludueña les manfiestó que estaba completamente de acuerdo con el plan trazado por el Ministerio de Economía, reconoció que tal medida obedecía a los lineamientos elaborados por los acuerdos con la banca mundial, desconoció la autoridad de los legisladores nacionales, provinciales e intendente y gobernadores e inclusive del pueblo cuando les reconoció a los juninenses que él estaba en ese puesto "para liquidar a la empresa".
Ludueña dijo también que los gobernadores debían hacerse cargo del "tren social" como denominó al servicio público de pasajeros y pagar un peaje a la empresa adjudicada por el uso de las vías.
Miguel, Conte y Tejedor estuvieron acompañados en estas gestiones por Oscar Monclá y Raúl Melcón de la Sociedad Comercio e Industria; Hugo Camerini y Salvador Cannarozzo por APDFA, Gladys Hilgert por la Federación de Sociedades de Fomento y el representante de FEDECAMARAS; Rubén Manusovich. Ellos realizaron un periplo por la ciudad de Buenos Aires en procura de suspender la medida que significaba el fin de los ferrocarriles.
Conocidas estas informaciones, las mismas generaron un unánime rechazo en la comunidad y sus instituciones, inclusive en localidades vecinas como Chacabuco y Leandro N. Alem, también directamente afectadas por la determinación menemista. Gremios, partidos políticos de todos los ángulos como UCR y MODIN, organizaciones de jubilados y pensionados, entre otras, se pronunciaron unánimemente en contra.
El domingo 19 de julio Junín y Chacabuco se unieron en una manifestación popular que tuvo lugar en la estación de trenes de nuestra ciudad, a las 17.30 de ese día, una hora antes de la partida de lo que prácticamente iba a ser el último tren hacia Retiro.
En ese acto, el intendente Miguel dijo: "Sabemos que nos vigilan muy de cerca y enseguida está el proceso, intentan coaccionarnos para que no hablemos, pero no vamos a ceder porque sabemos que somos ciudadanos pacíficos.
Pareciera que estamos viendo una vieja película: desguace del Estado, medidas inconsultas, no hay diálogos ni otras virtudes de la democracia. Todo se hace por decretazos, con hechos consumados...No se tiene en cuenta el valor global del ferrocarril para las pequeñas ciudades y este es un paso para que vayan muriendo de a poco".
El temor mayor y la preocupación fue creciendo habida cuenta que por aquellos días se conocían que, salvo Buenos Aires, en lo que era la extensión del Ferrocarril San Martín, las provincias de Mendoza, San Luis, San Juan y Córdoba presentaban falta de interés en mantener el servicio de pasajeros ferroviario. El gobierno mendocino había calculado el costo mensual de mantenimiento en 2.569.230 pesos.
Cavallo-Marcos Conte en "Hora Clave"
El jueves 23 de julio una delegación juninense participó de un debate en el programa "Hora clave" de Mariano Grondona. Allí Cavallo defendió el plan de liquidación ferroviaria con estas palabras, donde también hizo alusión a los talleres de Junín:
"La ideal del gobierno es que haya empresarios al frente de empresas más pequeñas y parciales, que realmente presten servicios y los controlen bien.
Con respecto a los Talleres Junín dijo: "quienes ganen la licitación de la línea San Martín, pueden encontrar que bien administrados, los talleres pueden prestar servicios. Tal vez también encuentren que esas maquinarias, esas instalaciones y esa gente pueden hacer otras cosas, además de talleres ferroviarios como encarrozar omnibus o producir autopartes".
Y siguió diciendo el gran privatizador menemista -quien años después sería convocado por el gobierno del radical Fernando De la Rúa- : "Según me han contado en esos trenes suben muchísima gente: algunos que no pagan boletos porque tienen razones para viajar gratis y otros a los que los guarda les cobran el pasaje y se guardan ellos el dinero en los bolsillos. Entonces yo me pregunto: una empresa concesionaria del servicio que une Retiro-Junín, Mendoza o San Juan, que pueda controlar bien el negocio, que sepa quién conduce la máquina y quienes son los guardas, no podrá cobrarle el boleto a todos los que realmente viajan en ferrocarril y no podrá mantener y reparar esas máquinas más económicamente, haciendo que el servicio sea rentable".
En la parte final, el secretario general de la Unión Ferroviaria Junín, Raúl Marcos Conte le dijo a Cavallo: "Yo lo escucho y me da una sensación en lo que respecta al tema salarial y laboral: uno de los dos no vive en este país. En lo que hace al ferrocarril en el último mes, por boletería se vendieron, por boletería, 46 mil boletos".
Duhalde y su compromiso en Junín
Coincidentemente, el miércoles 29 de julio llega a Junín el gobernador Duhalde quien reiteró su compromiso de mantener los servicios ferroviarios -en ese año, hasta el 31 de diciembre- y en una reunión abierta en el Salón Rojo, el mandatario provincial dijo de los talleres: "la decisión provincial es que no cierren, estamos trabajando en esa hipótesis. De todos modos, podría hablarse de depósitos fiscales, donde se no se paguen impuestos hasta que se comercialice".
"El estado de los ferrocarriles es agónico -dijo, pero esto no es para llorar, sino para hacer desde ahora...No basta con mantener el servicio sino que se debe mejorar para competir" y concluyó: "Me voy contento de Junín y quiero agradecer a quienes han mantenido el funcionamiento con un espíritu de colaboración y amor al ferrocarril. Los trabajadores del riel me han presentado soluciones que serán analizadas entre todos. Habrá una coordinadora para que entre julio y diciembre encontremos, en cada lugar, en cada ramal, las soluciones a nuestros problemas. Desde hoy estaremos con ustedes trabajando".
Después del 1 de agosto
Sobre el filo del último día del mes de julio, se decidió a nivel nacional que los servicios de los trenes local y "El Aconcagua" iban a seguir corriendo hasta el 31 de agosto, pero las frecuencias conocidas como "El Cóndor", "El Sanrafaelino", "El Sanjuanino" y "El Libertador" dejaban de correr el 31 de julio.
Las empresas de ómnibus reforzaron los servicios en los corredores donde iban a dejar de circular los trenes de pasajeros.
En el corredor Mendoza, la Chevalier agregó 25 servicios adicionales a los 28 existentes; la TAC 13 más a los 14 y Jocolí (San Luis), 6 más a los 7 existentes.
En el corredor San Juan, la entonces empresa Rojas (luego Cóndor-La Estrella) agregó 7 más a los 7 ya existentes; en el corredor Junín la empresa Rojas agregó 8 adicionales más a los 70 existentes y lo mismo hizo en los corredores Rufino y San Rafael.
La Unión Ferroviaria, a nivel nacional, se había comprometido a recibir "en concesión" los principales servicios de media y larga distancia, lo que no prosperó. José Pedraza era por entonces secretario administrativo del gremio.
El proyecto Junín
Como parte de las infinitas y numerosas gestiones que se hicieron en todo estos meses, el lunes 3 de agosto de 1992 una delegación juninense entregó un proyecto de contenido ferroviario a las autoridades nacionales.
La comitiva estaba integrada por el intendente Abel Miguel, el dirigente ferroviario Raúl Marcos Conte (Unión Ferroviaria), José Tejedor (La Fraternidad), Hugo Camerini y Osmar Seta (APDFA), Raúl Melcón y Oscar Monclá (Sociedad Comercio e Industria) y Gladys Hilgert (Federación de Sociedades de Fomento). Las reuniones se hicieron en Capital Federal con el subinterventor de Ferrocarriles Argentinos, ingeniero Pigliacampos y con el licenciado José Rodríguez funcionario de segunda línea del área de Economía de la Nación.
La comitiva de nuestra ciudad le expuso a los funcionarios el proyecto acordado por las tres entidades gremiales de atender al sector ferroviario desde el punto de vista de reparaciones como así también la fabricación de zapatas para freno y demás ferropartes. Podría decirse que prácticamente se estaban sentando las bases de lo que en un tiempo después sería la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín.
El proyecto tenía la intención de funcionar como una empresa prestadora de servicios, insertada a nivel internacional, dado que la producción estaría en un 40 por ciento por debajo de los precios presentados en ese momento por la industria privada.
Mientras tanto, en septiembre -cuando ya se conoció, por ejemplo que el grupo Loma Negra (de Amelia L. Fortabat) se había quedado con el servicio de cargas del Roca- otra preocupación aparecía por el horizonte: ¿Qué hacer con el Policlínico Ferroviario?. como si nada pasara un grupo de dirigentes de la obra social de los ferroviarios había inaugurado ese año el servicio de psiquiatría y en septiembre se firmó un convenio con los obreros de la construcción a través del gremio UOCRA porque cada vez quedaban menos ferroviarios para ser atendidos. La preocupación era compartida porque también el pueblo de Bragado en ese tiempo -era intendente Ernesto Figueras- se movilizó por la inquietud y la defensa de los ramales ferroviarios.
En tanto, en septiembre otros 31 empleados dejaron de pertenecer a Ferrocarriles en nuestra ciudad.
Por su parte, la Provincia avanzaba con el esquema para hacerse cargo del servicio de pasajeros y el entonces ministro de Gobierno Francisco Dellepiane anunció que se debía modificar la operatoria ferroviaria para lograr mayor eficacia en los servicios.
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| Raúl Marcos Conte, entonces secretario general de la Unión Ferroviaria seccional Junín, habla a los trabajadores de los talleres en un acto convocado en 1991 en la puerta de calle Rivadavia, usando como palco la escalera de la histórica locomotora. |
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| La luz de alarma se había encendido ya en 1991. Como se puede notar en este artículo publicado en la tapa del diario LA VERDAD el sábado 14 de septiembre de ese año. |
Las primeras voces de alerta comenzaron concretamente el sábado 18 de enero de 1992 cuando LA VERDAD publica como título principal de su edición de ese día que el gobierno nacional decidió preadjudicar por treinta años la red de carga del San Martín. Y tenía fecha -fecha de defunción en definitiva para lo que fue orgullo de los argentinos-: 29 de mayo de 1992. El anuncio lo hizo el entonces secretario de Transportes de la Nación Edmundo Soria. Era ministro de Economía -que luego lo fue del fallido gobierno de Fernando de la Rúa- Domingo Cavallo.
Por el servicio de cargas del San Martín principio hubo dos ofertas, Ferrocarril Central que contemplaba una inversión de 356.880.000 dólares en 15 años, incorporaba a 2.226 agentes de Ferrocarriles Argentinos a la vez que prometía innovaciones tecnológicas tales como la incorporación de un sistema satelital de comunicaciones para afirmar la seguridad ferroviaria.
La segunda oferta fue de la empresa Astarta con una inversión de 233.941.000 dólares en 15 años y 394.016.000 dólares en 30 años comprometiéndose al ingreso de 2.111 trabajadores de los entonces Ferrocarriles Argentinos y el plan de inversiones incluía la construcción de un puerto en el Río Paraná (¿?).
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| La resistencia se dio en la calle... |
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| Y hasta en el Concejo Deliberante. |
El pulpo privatizador
El desmantelamiento ferroviario seguía a pasos firmes y ya el 1 de febrero se anunció la presentación de las ofertas por el servicio metropolitano que incluía 901 kilómetros de vías ferres para los trenes del Mitre, Urquiza, San Martín, Belgrano y Roca y los 44 kilómetros de subtes de la Capital Federal (líneas A, B, C, D y E). Las ofertas provenían de los grupos Benito Roggio e hijos, Cometrans, Morrinson Knudsen asociadas con la estadounidense Burlington Norte, considerada en ese momento como la empresa más importante del sector en el país del norte.
El segundo grupo estaba constituído por Francisco Natino, Supercemento, DIOPSa, Construcciones Civiles Aragón, Conyca, Huayqui, Madcur y Thol junto al operador que era Metro, de Santiago de Chile.
Tercer unión de empresas: Polledo, Pardo y Parenti Mai, siendo el operador la empresa británica British Railways Borad.
El cuarto consorcio de empresas interesadas estaba constituido por Devi Construcciones, Kantec, Seminara Transportes Automotores Cuyo y Gragglia Picco y asociados. Operador: Caminhos de Ferro, de Portugal.
Quinto grupo: Trainm T -de la FATAP-, Ormas Materfer, EACSA, DGT, Marubeni -Japón- y Siemens -Alemania-. Operador: Transport Toronto, de Canadá.
Sexto grupo: Las mismas empresas del primer grupo más SKS y la consultora belga Río Transurb Consult.
Séptimo consorcio: Industrias Pescarmona S.A. con los operadores ferroviarios National Railroad Passenger Corporation, de Estados Unidos y New Zealand Rail, de Nueva Zelanda.
Octavo grupo:Brusiaco, Ferromel, Iglis, Panedile, Intermetro Argentina, Banca Nazionale del Lavoro-ITACO. Operador: Intermetro SPA de capitales privados y estatales de Italia.
Se reducen las frecuencias Junín-Retiro
El lunes 18 de mayo -avanzando con el plan de privatización, cierre y desguace de todo lo ferroviario del nefasto gobierno menemista- se reducen las frecuencias del servicio entre nuestra ciudad y la estación Retiro en la ciudad de Buenos Aires.
Ese día dejaron de correr los trenes "El Sanrafelino", "El Condor" y los dos que cubrían el trayecto Rufino-Buenos Aires, quedando solamente el que salía desde nuestra ciudad a Retiro a las 18.30 y "El Aconcagua".
El entonces secretario general de la Unión Ferroviaria, Raúl Marcos Conte dijo a LA VERDAD: "La carta de intención firmada con el Banco Mundial, se ha venido cumpliendo a rajatabla, establece que los talleres no son concesionados, se cierran".
En ese momento la Unión Ferroviaria contaba con 1.100 afiliados, primero se aplicó el retiro voluntario y luego llegaron los despidos compulsivos. Ya antes de mayo de 1992 se habían ido 240 ferroviarias en nuestra ciudad por el sistema de retiro voluntario.
Y denunciaba también Marcos Conte en ese momento: "Desgraciadamente estamos dependiendo de lo que haga la comisión directiva central (de la Unión Ferroviaria) que no nos ha dado ningún tipo de satisfacciones hasta ahora. Al contrario, todas las entregan que han habido de concesiones y privatizaciones han sido refrendadas por las organizaciones sindicales y cuando nosotros pedimos explicaciones no la dan".
En mayo de 1992 se concreta lo que ya se venía anunciando desde febrero del año anterior pero en ese momento la comunidad se lanzó en su defensa con una movilización en la estación local el domingo 4 de febrero de 1991 y los servicios siguieron corriendo un tiempo más pero ya la decisión de Menem y Cavallo era firme y no había marcha atrás, solamente se dilató en el tiempo.
La dirigencia sindical juninense ferroviaria se puso a la cabeza de la resistencia, sin importar el cargo que desempeñara. José Ale quien era directivo de la Unión Ferroviaria nacional por aquel tiempo era también duro en sus críticas hacia el menemismo: "El gobierno cree que el hombre es una chatarra descartable", afirmó a LA VERDAD el domingo 17 de mayo de 1992.
El entonces intendente de Junín, Abel Paulino Miguel también fue contundente: "El Banco Mundial y el FMI son los que dirigen la política argentina" y encabezó como jefe comunal de la ciudad distintas gestiones por entrevistas y viajes a Capital Federal para reunirse con autoridades nacionales."Nosotros tenemos la obligación de hacernos sentir", dijo en mayo de 1992.
Todo se contraponía con las declaraciones que hizo Raúl Ravitti, secretario adjunto de la comisión directiva central de la Unión Ferroviaria. En un desparpajo de actitud y con un caradurismo impresionante dijo en Junín que era "una utopía pensar en menos trenes y el cierre del taller local", dejando en evidencia la complicidad gremial a nivel central, a nivel nacional con el plan menemista de exterminio ferroviario.
El 10 de julio el gobernador Eduardo Duhalde anunció que la provincia de Buenos Aires se iba a hacer cargo de los ramales ferroviarios mientras el ex presidente Menem hablaba de "trenes sustitutos".
El lunes 13 de julio, se realiza una asamblea de trabajadores ferroviarios en el paso a nivel de calle Rivadavia donde se decide acompañar las gestiones del intendente Miguel junto a los dirigentes locales Raúl Marcos Conte (Unión Ferroviaria) y José Luis Tejedor (La Fraternidad) en una audiencia con el interventor de Ferrocarriles Argentinos, ingeniero Ludueña además de los legisladores integrantes de las comisiones de Transporte tanto del Senado como de la Cámara de Diputados de la Nación.
Paralelamente, el ministro de Economía Domingo Cavallo recordó que era "inamovible" el programa de racionalización ferroviaria y anunció que el Estado nacional se iba a desprender de 30 mil trabajadores del riel.
En el último día de junio llegó la notificación de retiro voluntario para 35 ferroviarios locales, telegramas que se iban a ir repitiendo en los siguientes diez días para el resto de 250 empleados que en ese momento solicitaron el retiro voluntario.
Ludueña, el gran liquidador
Miguel, Conte y Tejedor y la comitiva juninense que partió a Buenos Aires, vuelven a nuestra ciudad con los brazos vacíos luego de las audiencias en Capital Federal, sobre todo tras la reunión con el interventor ferroviario. Ignacio Ludueña les reafirmó que la decisión de levantar el servicio estaba tomada sin posibilidades de retroceso.
Ludueña les manfiestó que estaba completamente de acuerdo con el plan trazado por el Ministerio de Economía, reconoció que tal medida obedecía a los lineamientos elaborados por los acuerdos con la banca mundial, desconoció la autoridad de los legisladores nacionales, provinciales e intendente y gobernadores e inclusive del pueblo cuando les reconoció a los juninenses que él estaba en ese puesto "para liquidar a la empresa".
Ludueña dijo también que los gobernadores debían hacerse cargo del "tren social" como denominó al servicio público de pasajeros y pagar un peaje a la empresa adjudicada por el uso de las vías.
Miguel, Conte y Tejedor estuvieron acompañados en estas gestiones por Oscar Monclá y Raúl Melcón de la Sociedad Comercio e Industria; Hugo Camerini y Salvador Cannarozzo por APDFA, Gladys Hilgert por la Federación de Sociedades de Fomento y el representante de FEDECAMARAS; Rubén Manusovich. Ellos realizaron un periplo por la ciudad de Buenos Aires en procura de suspender la medida que significaba el fin de los ferrocarriles.
Conocidas estas informaciones, las mismas generaron un unánime rechazo en la comunidad y sus instituciones, inclusive en localidades vecinas como Chacabuco y Leandro N. Alem, también directamente afectadas por la determinación menemista. Gremios, partidos políticos de todos los ángulos como UCR y MODIN, organizaciones de jubilados y pensionados, entre otras, se pronunciaron unánimemente en contra.
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| Una multitud despidió al tren en la estación el domingo 19 de julio de 1992. |
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| Abel Miguel al hablar a la multitud en el acto de la estación |
En ese acto, el intendente Miguel dijo: "Sabemos que nos vigilan muy de cerca y enseguida está el proceso, intentan coaccionarnos para que no hablemos, pero no vamos a ceder porque sabemos que somos ciudadanos pacíficos.
Pareciera que estamos viendo una vieja película: desguace del Estado, medidas inconsultas, no hay diálogos ni otras virtudes de la democracia. Todo se hace por decretazos, con hechos consumados...No se tiene en cuenta el valor global del ferrocarril para las pequeñas ciudades y este es un paso para que vayan muriendo de a poco".
El temor mayor y la preocupación fue creciendo habida cuenta que por aquellos días se conocían que, salvo Buenos Aires, en lo que era la extensión del Ferrocarril San Martín, las provincias de Mendoza, San Luis, San Juan y Córdoba presentaban falta de interés en mantener el servicio de pasajeros ferroviario. El gobierno mendocino había calculado el costo mensual de mantenimiento en 2.569.230 pesos.
Cavallo-Marcos Conte en "Hora Clave"
El jueves 23 de julio una delegación juninense participó de un debate en el programa "Hora clave" de Mariano Grondona. Allí Cavallo defendió el plan de liquidación ferroviaria con estas palabras, donde también hizo alusión a los talleres de Junín:
"La ideal del gobierno es que haya empresarios al frente de empresas más pequeñas y parciales, que realmente presten servicios y los controlen bien.
Con respecto a los Talleres Junín dijo: "quienes ganen la licitación de la línea San Martín, pueden encontrar que bien administrados, los talleres pueden prestar servicios. Tal vez también encuentren que esas maquinarias, esas instalaciones y esa gente pueden hacer otras cosas, además de talleres ferroviarios como encarrozar omnibus o producir autopartes".
Y siguió diciendo el gran privatizador menemista -quien años después sería convocado por el gobierno del radical Fernando De la Rúa- : "Según me han contado en esos trenes suben muchísima gente: algunos que no pagan boletos porque tienen razones para viajar gratis y otros a los que los guarda les cobran el pasaje y se guardan ellos el dinero en los bolsillos. Entonces yo me pregunto: una empresa concesionaria del servicio que une Retiro-Junín, Mendoza o San Juan, que pueda controlar bien el negocio, que sepa quién conduce la máquina y quienes son los guardas, no podrá cobrarle el boleto a todos los que realmente viajan en ferrocarril y no podrá mantener y reparar esas máquinas más económicamente, haciendo que el servicio sea rentable".
En la parte final, el secretario general de la Unión Ferroviaria Junín, Raúl Marcos Conte le dijo a Cavallo: "Yo lo escucho y me da una sensación en lo que respecta al tema salarial y laboral: uno de los dos no vive en este país. En lo que hace al ferrocarril en el último mes, por boletería se vendieron, por boletería, 46 mil boletos".
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| TITULOS DEL MES DE JULIO DE 1992. EL FINAL ANUNCIADO ERA INEXORABLE. PUDO MAS LOS ACUERDOS CON LA BANCA INTERNACIONAL Y LOS CENTROS FINANCIEROS QUE EL SENTIMIENTO Y LA VOLUNTAD DEL PUEBLO. |
Duhalde y su compromiso en Junín
Coincidentemente, el miércoles 29 de julio llega a Junín el gobernador Duhalde quien reiteró su compromiso de mantener los servicios ferroviarios -en ese año, hasta el 31 de diciembre- y en una reunión abierta en el Salón Rojo, el mandatario provincial dijo de los talleres: "la decisión provincial es que no cierren, estamos trabajando en esa hipótesis. De todos modos, podría hablarse de depósitos fiscales, donde se no se paguen impuestos hasta que se comercialice".
"El estado de los ferrocarriles es agónico -dijo, pero esto no es para llorar, sino para hacer desde ahora...No basta con mantener el servicio sino que se debe mejorar para competir" y concluyó: "Me voy contento de Junín y quiero agradecer a quienes han mantenido el funcionamiento con un espíritu de colaboración y amor al ferrocarril. Los trabajadores del riel me han presentado soluciones que serán analizadas entre todos. Habrá una coordinadora para que entre julio y diciembre encontremos, en cada lugar, en cada ramal, las soluciones a nuestros problemas. Desde hoy estaremos con ustedes trabajando".
Después del 1 de agosto
Sobre el filo del último día del mes de julio, se decidió a nivel nacional que los servicios de los trenes local y "El Aconcagua" iban a seguir corriendo hasta el 31 de agosto, pero las frecuencias conocidas como "El Cóndor", "El Sanrafaelino", "El Sanjuanino" y "El Libertador" dejaban de correr el 31 de julio.
Las empresas de ómnibus reforzaron los servicios en los corredores donde iban a dejar de circular los trenes de pasajeros.
En el corredor Mendoza, la Chevalier agregó 25 servicios adicionales a los 28 existentes; la TAC 13 más a los 14 y Jocolí (San Luis), 6 más a los 7 existentes.
En el corredor San Juan, la entonces empresa Rojas (luego Cóndor-La Estrella) agregó 7 más a los 7 ya existentes; en el corredor Junín la empresa Rojas agregó 8 adicionales más a los 70 existentes y lo mismo hizo en los corredores Rufino y San Rafael.
La Unión Ferroviaria, a nivel nacional, se había comprometido a recibir "en concesión" los principales servicios de media y larga distancia, lo que no prosperó. José Pedraza era por entonces secretario administrativo del gremio.
El proyecto Junín
Como parte de las infinitas y numerosas gestiones que se hicieron en todo estos meses, el lunes 3 de agosto de 1992 una delegación juninense entregó un proyecto de contenido ferroviario a las autoridades nacionales.
La comitiva estaba integrada por el intendente Abel Miguel, el dirigente ferroviario Raúl Marcos Conte (Unión Ferroviaria), José Tejedor (La Fraternidad), Hugo Camerini y Osmar Seta (APDFA), Raúl Melcón y Oscar Monclá (Sociedad Comercio e Industria) y Gladys Hilgert (Federación de Sociedades de Fomento). Las reuniones se hicieron en Capital Federal con el subinterventor de Ferrocarriles Argentinos, ingeniero Pigliacampos y con el licenciado José Rodríguez funcionario de segunda línea del área de Economía de la Nación.
La comitiva de nuestra ciudad le expuso a los funcionarios el proyecto acordado por las tres entidades gremiales de atender al sector ferroviario desde el punto de vista de reparaciones como así también la fabricación de zapatas para freno y demás ferropartes. Podría decirse que prácticamente se estaban sentando las bases de lo que en un tiempo después sería la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín.
El proyecto tenía la intención de funcionar como una empresa prestadora de servicios, insertada a nivel internacional, dado que la producción estaría en un 40 por ciento por debajo de los precios presentados en ese momento por la industria privada.
Mientras tanto, en septiembre -cuando ya se conoció, por ejemplo que el grupo Loma Negra (de Amelia L. Fortabat) se había quedado con el servicio de cargas del Roca- otra preocupación aparecía por el horizonte: ¿Qué hacer con el Policlínico Ferroviario?. como si nada pasara un grupo de dirigentes de la obra social de los ferroviarios había inaugurado ese año el servicio de psiquiatría y en septiembre se firmó un convenio con los obreros de la construcción a través del gremio UOCRA porque cada vez quedaban menos ferroviarios para ser atendidos. La preocupación era compartida porque también el pueblo de Bragado en ese tiempo -era intendente Ernesto Figueras- se movilizó por la inquietud y la defensa de los ramales ferroviarios.
En tanto, en septiembre otros 31 empleados dejaron de pertenecer a Ferrocarriles en nuestra ciudad.
Por su parte, la Provincia avanzaba con el esquema para hacerse cargo del servicio de pasajeros y el entonces ministro de Gobierno Francisco Dellepiane anunció que se debía modificar la operatoria ferroviaria para lograr mayor eficacia en los servicios.
El proceso del desmantelamiento de los FFCC, comenzó en la época de Frondizi cuando era Ministro de Economía Alvaro Alzogaray, a instancias de Consejero norteamericano.Menem le dió el tiro degracia. Pero el peor enemigo de los FFCC, fueron la corrupción, la desidia en su mantenimiento y cuidado y el vandalismo ejercido por algunos usarios.Estamos siempre entre la espada y la pared, si es privado no invierten y no se los controla y es del Estado ya sabemos lo que pasa. No miremos paraotrolado...
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